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飞机为什么能飞上天,飞机飞行的原理

时间:2024-09-14 10:01:44阅读:

飞机为什么能飞上天,飞机飞行的原理

飞机飞行的原理

飞机能够飞上天,主要基于以下原理:

飞机是一种在大气层内飞行的重于空气的航空器,它具有一具或多具发动机的动力装置,产生前进的推力或拉力,同时由机身的固定机翼产生升力,从而实现飞行。

飞机的飞行原理涉及到空气动力学等多个学科领域。从基本原理上讲,飞机的飞行依靠的是机翼上下表面的压力差产生的升力。当飞机在空气中运动时,机翼的特殊形状使得流经上表面的空气流速比下表面快。根据伯努利原理,流速快的地方压力低,流速慢的地方压力高,因此机翼上表面的压力低于下表面,从而产生了向上的升力。当升力大于飞机的重力时,飞机就能离开地面,飞向天空。

此外,飞机的发动机为其提供了前进的动力,使得飞机能够在空气中保持一定的速度,从而持续产生足够的升力来维持飞行。飞机的飞行还需要考虑到各种力的平衡,包括升力、重力、推力和阻力等。在稳定的飞行状态下,这些力相互平衡,使得飞机能够平稳地飞行。

飞机机翼的作用

飞机机翼的作用十分复杂且重要:

产生升力:这是机翼的核心作用。机翼的特殊形状使得流经上下表面的气流速度不同,从而产生压力差,形成升力,使飞机能够克服重力在空中飞行。

保持平衡:机翼靠近飞机的重心位置,将燃油装在机翼内,即使燃油消耗,对飞机重心位置相对移动量也较小,有利于飞机的平衡和安全。

释放静电:机翼上的放电刷利用尖端放电原理,及时释放飞机在飞行中产生的静电,减少机身电荷的积累,避免对飞机通讯产生干扰,保障飞行安全。

增加升力:襟翼是安装在机翼后缘靠近机身的翼面,可绕轴向后下方偏转,通过增大机翼的弯度来获得升力增加。在起飞和降落等低速情况下放下襟翼,能提高失速迎角,使飞机更不容易失速,并获得更大的升力。

保护机械装置:机翼下的襟翼整流罩包裹着驱动襟翼打开闭合的机械装置,既能减少飞行阻力,又能起到保护作用。

辅助飞行:扰流板等装置也安装在机翼上,辅助飞机进行飞行姿态的调整和控制。

机翼并非简单的两片“大翅膀”,而是一个包含众多装置和系统的复杂结构,对飞机的飞行性能和安全起着至关重要的作用。

飞机发动机如何提供动力

飞机发动机是飞机的“心脏”,通过将化学能转化为燃气的热能为飞机提供飞行动力。

航空发动机按燃气发生器出口燃气可用能量利用方式的不同,分为涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴和螺旋桨风扇发动机。自1903年问世至今,航空发动机经历了两个主要发展时期,1903年至1945年为活塞式发动机统治时期,1945年至今是喷气式发动机时代。

发动机提供动力的原理是通过进气、压缩、做功、排气四个行程。进气行程为气缸提供可燃混合气或新鲜空气;压缩行程中,活塞从下止点向上止点运动,进气门和排气门关闭,封闭气缸内空间;做功行程在压缩行程接近终了时,活塞即将到达上止点时对外输出动力;排气行程中,做功行程结束后,当活塞下行到下止点时,排气门开启,进气门依然关闭。

在飞机飞行中,为了维持恒定的空速,推力和阻力必须保持相等。当引擎功率降低,推力下降,飞机速度减慢;引擎动力增加,推力大于阻力,空速就增加。飞行员必须在所有飞行状态协调迎角和推力,以保持飞机的稳定飞行。

此外,还可以通过刷程序、增加电子节气门、更换火花塞、改装主减速比和各挡传动齿轮等方式提升发动机动力。但需要注意的是,并非所有车辆都适合这些方法,且改装时需要考虑车辆的实际情况和相关限制。

空气动力学与飞机飞行的关系

空气动力学在飞机飞行中起着至关重要的作用:

作用于飞机的力至少在某些方面,飞行中飞行员的表现取决于对动力使用的协调以及为改变推力、阻力、升力和重力的飞行控制能力。飞行员必须控制这些力之间的平衡。

推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量,与阻力相反。阻力是向后的阻力,由机翼和机身以及其他突出的部分对气流的破坏而产生。重力由机身自己的负荷、乘客、燃油、货物等组成,与升力相反。升力由作用于机翼的气流动力学效果产生,与重力相反。

在稳定的飞行中,这些相反作用的力的总和等于零。但这并不意味着四个力总是相等的,在爬升中,推力的一部分方向向上,表现为升力,重力的一部分方向向后,表现为阻力。

空气动力学重点研究飞行器的飞行原理,是航空航天技术最重要的理论基础之一。在任何一种飞行器的设计中,必须解决两方面的气动问题:一是在确定新飞行器所要求的性能后,寻找满足要求的外形和气动措施;二是在确定飞行器外形和其他条件后,预测飞行器的气动特性,为飞行器性能计算和结构、控制系统的设计提供依据。

空气动力学的研究过程一般是通过实验和观察,对流动现象和机理进行分析,提出合理的力学模型,根据物理定律提出描述流动的基本方程和定解条件,然后根据实验结果检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围。

由于近代高速电子计算机的发展,数值计算在研究复杂流动和受力计算方面起着重要作用,理论研究、实验研究、数值计算三方面的紧密结合是近代空气动力学研究的主要特征。

影响飞机飞行的因素

影响飞机飞行的因素众多:

飞机的升阻比:升阻比是评定飞机空气动力特性、表示飞机气动效率的重要参数,对于固定翼飞机它主要是真空速和迎角的函数。一般希望飞机的最大升阻比越大越好,因为这代表了飞机“变废为宝”的能力。飞机的升阻比受到飞机的飞行姿态、飞行速度和飞机本身结构等因素的影响。

机翼面积:增大机翼面积可以让气流更好地产生托举飞机的力,但机翼面积越大,飞机重量也会增加。

展弦比:展弦比是飞机机翼的长度比上宽度,展弦比越大,飞机机翼越细。飞机机翼的尖端会产生“翼尖涡流”,影响飞行效率,抑制翼尖涡流对提高飞机升阻比很重要。

人为因素:包括驾驶员过失、疏忽、策略和自动驾驶仪的故障等。驾驶员决断模型应考虑驾驶员过失、疏忽、策略等,并模拟知觉启动和策略决定等级。

飞机因素:飞机本身影响飞行安全的主要原因包括飞机故障、设计缺陷和飞行中飞机状态的变化,如飞机结构、重量、重心和惯量的变化。这些因素会影响飞机的全机气动力特性、质量特性、动力系统特性以及飞行控制系统特性等。

飞行环境因素:包括结冰、风(包括大气紊流)、气象条件(温度、密度、气压等)、雨和雪、跑道条件等。风切变、结冰、雷雨、降雪、低能见度等都会对飞机飞行安全产生影响。例如,风切变可能导致飞机失速,结冰会使飞机的空气动力性能变坏,降雪会使飞机机身结冰、跑道打滑,低能见度会影响飞行员的视线和操作。

不同类型飞机飞行特点的比较

不同类型的飞机在飞行特点上存在显著差异:

波音系列飞机:

波音 737 系列:不同型号在驾驶舱窗形状、机身尺寸、主起落架、舱门数量、窗口分布、垂直尾翼、防撞灯、发动机等方面存在特征差异。例如,波音 737-700 主起落架为一排轮子且轮子直径较大,垂直尾翼较高,客舱第三个窗口的位置下面有反光的小铁片,上下防撞灯同时闪等。

波音 747:体形特别大,四发动机,头部是双层的,与其他飞机的外形明显不同。

按机身尺寸划分的飞机:

宽体飞机:机身宽度不低于 4.72 米,客舱内有 2 条通道,下舱可以装集装箱货物和散货,如 B747、B767、B777 等。

窄体飞机:机身宽度大约 3 米,客舱内只有 1 条通道,下舱不可以装集装箱货物,如 B737、B757 等。

直升机:

单旋翼带尾桨构型:主旋翼提供上升动力,尾桨用来抵消主旋翼旋转时在机身上产生的反扭力矩,但尾桨一旦失效,直升机将无法保持状态。

双旋翼构型:

纵列式双旋翼:如美国的 CH-47 支奴干直升机,提升了飞行稳定性,机舱空间较大,但研发门槛高,操纵系统复杂,装备保障要求和费用高。

共轴式双旋翼:两个旋翼安装在同一个旋转轴上,上下排布,旋转方向相反,反扭力矩相互抵消,但两旋翼转动时气流会相互干扰,限制了飞行过载。

交叉式双旋翼:两个旋翼轴横向排布,分别向外倾斜一定角度,旋翼以齿轮啮合的形式同步控制旋转,正常情况下不用担心发生碰撞,如美国的 K-MAX 直升机。

混合式构型:

并列式双旋翼加倾转:如美国的 V-22 鱼鹰,旋翼可以随发动机倾转,由直升机飞行模式转变为螺旋桨飞行模式,但事故率较高,研发、生产和使用成本高。

纵列式双旋翼加尾推:如美国的 S-97 直升机。

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