飞行员不愿复飞的常见情况
对自身技术盲目自信：有的飞行员对自己的飞行技术过度自信，认为能够在不利条件下成功着陆，而不愿意选择复飞。
存在侥幸心理：他们可能心存侥幸，觉得即使条件不太理想，也能够勉强着陆，而忽视了潜在的风险。
怕丢面子：部分飞行员可能认为复飞会被视为技术不佳或能力不足，为了维护自己的形象和声誉而不愿复飞。
公司或管理部门的影响：航空公司或飞行管理部门出于效益和运行方面的考虑，不愿意让飞行员过多地复飞，甚至对违反规定应该复飞而实际着陆的行为采取默许和纵容的态度。这使得飞行员在遇到特殊情况或恶劣天气时，不是想着果断复飞，而是盲目进近。等到实在不能着陆时，机组已错过了最佳的复飞时机，在复飞过程中容易丢失驾驶舱资源管理，没有严格执行复飞标准程序，从而导致不安全事件的发生。
影响飞行员复飞决策的因素
风险评估错误：飞行员错误的决策通常是因为错误的风险评估，有时也是因为对当下的飞行任务、环境等因素管理不当。
心理变化：飞行决策之所以难，就是难在飞行员作为人，其心理会因各种情况而发生变化。当周围的情况发生变化时，如条件的模糊性导致飞行风险被低估，预计目标与实际飞行产生矛盾，飞行员就有可能出现决策失误。
情景意识不佳：一个受过严格训练的飞行员之所以会作出错误的决策，很大程度上是因为他在错误的情景意识下出现了误判。情景意识是飞行员在驾驶舱环境中对某一时空范围内要素的感知。它包括飞行员对关键环境线索的感知，并对系统中潜在的风险进行预测。飞行员需要保持良好的情景意识，密切监视、评价飞行环境和机组成员的真实状态，预测下一步的趋势以及可能出现的非常规情况，适时调整自己的飞行决策。
决策过程受影响：飞行员的动机、个性特征、态度、反应方式以及情感、过去经历或情绪都能深刻地影响飞行决策行为。同时，飞行员的决策过程会受到时间压力和工作量的影响。
飞行员心理对复飞态度的影响
“回家心理”的干扰：据悉一个飞行员的“回家心理”倾向如果过强，就会在许多方面给飞行带来意想不到的安全风险。具体来说有以下几点：
会使自己变得不够理性。飞行，本身就是一门科学，需要理性、严谨，更需要按章办事，将飞机始终控制在以操纵手册为主所限定的“性能包线”和以规章为主所框定的“安全包线”的双重保护中心。达此目的，其前提条件是操控飞机的飞行员心态必须平和，思维必须理性。但是，一旦“回家心理”占了上风，朴素的情感就会牵着飞行员的鼻子去撞墙。
会干扰自己的运行决断。“回家心理”倾向过强时，飞行员对于平常很容易决断的事情，总会犹豫不决，心存侥幸地以为自己对情况熟、运气好，一旦着陆成功，就皆大欢喜。
会诱导自己突破安全底线。安全底线落实在规章里面是白纸黑字，如果回家的念头总在脑子里转悠，就会诱导自己对规章的某些硬性规定“选择性”忽略。比如对“决断高度”的掌握，飞行初学者都知道，下降到了这个高度，如果仍然看不到跑道或者其他必要的目视参考，飞行员必须立即实施复飞，以确保飞机与地面的安全间隔。但对“回家心理”倾向较强的飞机机组，即使看不到跑道，也不会果断复飞，认为很可能向下穿越这一高度，就能看到跑道了。实际上，就是这么“等一下”或者“闷一下”，事故就发生了。
可能在熟悉的机场平添几分麻痹情绪。回家路上，大多数人都是轻松愉快的，特别是在外奔波了一天，最后就剩下“一个落地”了。实践表明，但凡“轻车熟路”，就容易出现“疏于准备”的倾向。心态过于放松，就会犯大意失荆州的错误。而且，在“家门口”飞，最容易出现简化程序、省略动作的倾向。
航空法规对飞行员复飞的规定
目前尚未查询到明确针对飞行员复飞的具体详细法规条款。但航空法规的总体目的是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。空中交通管理包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理，空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务，空中交通管制服务的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
