道路传递的安全/危险信息。
前车之鉴。
——中国谚语。
1967年9月3日星期天，天刚蒙蒙亮，斯德哥尔摩的街道上洋溢着不同寻常的节庆气氛。汽车的喇叭声和路人的欢呼声不绝于耳，--接过人们献上的鲜花，路边的漂亮姑娘面露微笑。街道上挤满了大大小小的汽车，其中有很多已经等了好几个小时，就为了参与这一历史性的交通大拥堵。人们盗窃自行车，只为了能够成为交通中的一员。当6点的钟声敲响时，瑞典人开始了靠右通行的历史。
支持者认为，斯堪的纳维亚半岛其他地区以及欧洲大部分地区都是靠右侧行驶，这使得瑞典与外来人口相关的交通事故逐渐增多，变左侧通行为右侧通行可以降低此类事故的发生率。现有车辆的方向盘大多安装在左侧，而大部分瑞典人的汽车方向盘都安装在右侧，他们抱怨更换汽车的花销太大，还认为交通事故将会因此增多。
瑞典人开始靠右行驶，这对很多人来说都是平生第一次。情况怎样呢？道路变得更安全了。新规则实施后的星期一，交通委员会发布的一份报告显示，事故发生数低于平均值。当然，且不论那些悲观的预言，这个结果可能也在意料之中。其一，毫无疑问，很多瑞典人怀着对未知的恐惧而选择不开车或者少开车。其二，--在实施新政前几个月发布了特别限速令：城区限速40公里每小时，郊外限速60公里每小时，高速公路限速90公里每小时。最后，斯堪的纳维亚人的高效以及对法律的尊重使得这一制度得以顺利施行。这可是为世界生产沃尔沃汽车的国家，怎么可能不安全呢？
值得注意的是，新措施执行后，瑞典道路的安全状态不只是持续了几天或几周。一年之后，事故发生率才恢复到新政执行前一年的水平。这就引发了一个问题，在这么长的安全期里，真的是换边行驶在发挥作用吗？但不管怎么说，从短期来看，人们之前认为瑞典全国都处在靠右行驶的学习适应阶段，所以预测交通事故会增多，但瑞典的路况却变得更安全了。从理论上来讲，一夜之间改变交通规则会使道路变得更危险，但瑞典人的行为迅速地发生了变化。研究结果显示，当迎面有车靠近时，司机不再急于超车，而且行人过马路时也会更加注意两车之间的距离。
瑞典的公路真的变危险了吗？毕竟，公路还是原来的公路，只是司机在驾驶时换了一个新位置。其实发生变化的是司机，他们感觉公路不如以前安全了，于是在路上更加谨慎。
大部分人或许也有类似的经历。想一想交通环岛，这在欧洲十分常见，但在沿岸地区仍是新鲜事物。对很多美国人来说，环岛是个危险的地方。电影《欧洲假日》中倒霉的格里斯伍德一家的遭遇，大概是美国人对环岛恐惧心理的最佳体现。格里斯伍德一家开车进入伦敦的环形交叉路口，结果发现出不来了。他们不停地沿路口绕圈子，仿佛被困在交通炼狱中，直到夜幕降临，一家人都睡着了，爸爸一个劲儿地说梦话。不管故事是真是假，确定无疑的是，故事里饱受诟病的环形交叉路口和交通环岛指的不是同一个事物。环形交叉路口形式多种多样，最主要的特点是，处于环形交叉路口的汽车通常必须给驶入环路的汽车让道。同时，环形交叉路口更大，汽车驶入时车速更快，导致汽车并线的效率较低。有的环形交叉路口还有交通信号灯，而交通环岛是没有交通信号灯的，刚驶入的汽车必须给已经行驶在环岛上的汽车让道。从这里我们能看出交通环岛效率更高，不过有一点可能会让你吃惊：现代环岛比有交通信号灯的传统交叉路口要安全得多。
这首先要归功于交通环岛的设计。道路交叉口是事故多发地段，在美国，50%的交通事故发生在交叉路口，十字交叉路口则更危险。在十字交叉路口，工程师所谓的潜在“摩擦”点数量高达56个——在这些点上，你可能与其他车辆相撞——其中，你可能与其他车辆发生碰撞的点为32个，可能撞到行人的摩擦点为24个。
交通环岛使得潜在摩擦点的数量大幅降低，降至16个，而中央岛［可以形成工程师所谓的“偏度”］完全消除了车辆在道路交叉口两种最危险的做法：第一种是直接穿过交叉口，通常车速还很快。第二种是左转弯。这个动作看似简单，但需要在迎面而来的车流中寻找一个合适的间隙——此时人们的视线经常被其他也要左转的汽车挡住了。另外，此时你的注意力已经被分散，你需要确保在快速左转穿过人行横道时不会撞到行人。研究人员针对24个由拥有信号灯和停车标志的交叉路口改建而成的环岛进行了分析。他们发现，环岛交通事故总数减少了近40%，其中伤残事故减少了76%，死亡事故减少了90%。
这里有一个自相矛盾的地方：很多人认为更危险的道路反而更安全，而我们认为更安全的道路反而更危险。这就不可避免地提及环岛更安全的另一个原因，也是更为微妙的原因。对司机而言，任何形式的道路交叉口都是一个复杂的交通环境，大脑需要承担极大的工作量，处理诸如信号指示、其他车辆、转弯动作等各种信息。如果遇到的是绿灯，司机驶向交叉路口时会认为没有什么可担心的，因为现在是绿灯。但是，华盛顿一位退休的交通工程师肯尼思·托德指出，交通信号灯存在一个致命的缺陷。司机希望“赶上”绿灯而加大油门，但这个时候更应该注意周边有没有要转弯或闯红灯的车辆。交通信号灯位于高处，司机需要看向上方，导致视线远离道路，看不到前面那辆汽车闪烁的减速灯。再者，色盲司机分不清红绿灯，而且有时阳光过于刺眼，会使每个人都看不清信号灯。
但是在交通环岛上则不同，只有傻子才会莽撞地全速向前冲。行驶在交通环岛上的司机必须调整车速，观察有没有间隙，并小心驶入车流中。这需要更大的工作量，于是人们感到压力增大，危险感随之上升。这本身不是坏事，因为交叉路口毕竟是危险地段。能够让人更深刻地体会到这一点的道路，实际上是更安全的。
有一次，我开车行驶在西班牙郊区时决定抄近路。从地图上看，这似乎是一个好主意。结果那是一条一路爬坡、崎岖不平的柏油路，甚至连拐弯的地方都没有指示牌，简直就是一场噩梦。一路上几乎没有护栏，只有令人眩晕的深沟。为数不多的几个警示牌上写着我早已心知肚明的事：危险。我是怎么开车的呢？我开得非常慢，双手死死握着方向盘，眼睛直勾勾地盯着前方。每到一个转弯处，我都会早早地按响喇叭。我的妻子既害怕掉进深沟，又担心可能会撞车，从此以后她再也不让我看西班牙地图找路了。
这条路是危险还是安全呢？一方面，它十分危险。这条路的“视距”简直糟透了。道路狭窄，也没什么交通指示牌，只是时不时地会出现一两个警示牌。不仅有可能撞车，而且没有可以防止汽车翻进深沟里的护栏。于是，我小心翼翼地开着车，仿佛命悬一线。现在再来看看另一条西班牙公路，从机场到埃斯特雷马杜拉时，我们走的是超棒的四车道高速公路。路上汽车非常少，也没有--，而且我迫不及待地想快点儿到达我们入住的宾馆。我开得很快，因为感觉很安全：道路平坦顺畅，弯道徐缓，视野开阔。当时阳光明媚，标志警示牌提醒着我随时可能发生的危险。结果如何呢？千篇一律的高速路让人渐渐有些疲倦，再加上阳光照耀，我差点就要睡过去了，结果车子冲出了公路。这条路是危险还是安全？
客观来讲，在两条路中，高速公路肯定是更安全的。众所周知，限制通行的高速公路是最安全的道路之一。这里几乎不会发生车辆正面相撞事故，汽车的行驶速度差不多相同，中央分割带将相反方向的车流隔开，弯道徐缓，路面外侧高于内侧，可以防止车辆在转弯时打滑。路上没有自行车及行人，而且即使我犯困打盹儿，也会在振动带的“噪声防睡报警设施”的提醒下回过神儿来。即使在最糟糕的情况下，两边的栏杆也可以避免我冲出公路或者越过中央隔离带。如果有高压电缆护栏，就像在英国和美国俄克拉荷马州越来越常见的布瑞芬缆索安全护栏，还能防止我弹回路中央。
这些振动带是所谓的“宽容之路”的组成部分。“宽容之路”的设计理念为：设计道路时应该考虑到人们是有可能犯错误的。欧洲道路评估项目负责人约翰·道森向我解释道：“即使犯错，也不至于判死刑。工厂里不允许犯错，飞机上不允许犯错，生产产品时也不允许犯错。但是在道路上，我们允许人们犯错。”
这个理念乍一听非常不错，但有件事一直在我脑中挥之不去：我不禁想起那两条路，正是更安全的那条差点儿要了我的命。因为路况看似安全，所以会掉以轻心，对我来说反而更危险了。“宽容之路”也许是一种看似简单，甚至与直觉相符的理念，但其实争议颇多，有些人甚至认为是异端邪说。多年来，经济学家、心理学家、道路安全专家等对这一理论看法不一，各种概念五花八门，从“佩兹曼效应”、“风险内平衡”，到“风险代偿”、“抵消假说”，不胜枚举。大体而言，所有这些都在说明一个事实，即人们会根据感知到的危险改变自身行为，而人们对这一行为反应并不自知。
从我行驶在西班牙两条道路上的经历来看，这个问题要微妙复杂得多，不仅仅是“这条路危险还是安全”这么简单。道路安全与否同时也取决于我们自己。联邦公路管理局特纳–费尔班克公路研究中心的工程师也注意到了这一现象。该研究中心位于弗吉尼亚州的兰利市，紧邻中央情报局。
首先需要考虑的是，人们从公路能获得什么信息，通过什么方式获取？西班牙的山路不需要限速标志，在这里开得太快不是件好事，这是显而易见的。这是典型的“自我解释式道路”，道路本身就能告知司机路况有多危险，不需要多余的提示。但是你可能会有不同意见：在山路上设置一些转弯警示牌或者反射镜为司机指引道路，不是更好吗？也许吧。不过芬兰的一项研究结果表明，在转弯处增设反射镜反而使汽车车速比没有反射镜时更快，导致交通事故增加。另有其他研究人员发现，如果在转弯处标记建议车速，与没有标记建议车速时相比，司机的行驶速度更快。
事实上，道路本身向我们提供的信息，比交通标志提供的多得多。受聘于联邦公路管理局的心理学家汤姆·格兰达表示：“如果你把公路建得很宽，可视距离良好，有一个较大的中央分隔带，还有较宽的路肩，司机就会感觉很安全，于是车就会开得很快。道路上有没有限速标识或者交通标志并不重要。事实上，修建公路的工程师在引诱司机开快车。”
但是，这些诱因——宽阔的道路、宽敞的车道、良好的可视距离，以及较大的中央分隔带和路肩——从理论上来说，也都是为了保证司机的安全。就好像是让一个正在减肥的人吃一大堆低脂冰激凌和饼干。和减肥的那个人一样，司机习惯了食用本来就有益健康的食物。想一想交通安全工程中的一个关键概念：道路的“设计车速”这是一个让人困惑的概念，不仅仅是因为工程师常常无法向其他人很好地解释这一概念。美国公路工程师的“圣经”、传说中的“绿皮书”是这样定义设计车速的：“在路况良好且道路设计理念得以充分体现的情况下，在特定路段可实现的最高安全车速。”没明白？别担心，交通规划人员对此也很头疼。理解设计车速的一个简单方法是想一想大多数人——工程师称之为“85%位车速”——的通常车速。就像我们在前面的章节中看到的，靠司机来判断安全车速是要冒很大风险的。
更让人感到困惑的是，设计车速有时等同于车速限制，有时又与之不同。一旦达到85%位车速，工程师就会试图让公路的各种因素尽可能地与这个速度相适应。那么，这意味着每个人都在以“安全的”设计车速行驶吗？不尽然。美国联邦公路管理局安全研究与开发办公室技术总监雷·克雷默斯向我解释道，司机开车常常会超过设计车速。他说：“我们知道驾驶员会超过设计车速。我们每天都在这么做。我们把设计车速定在每小时60英里，人们会开到每小时70英里。如果设计时速是70英里，很多人会把车开到时速75英里甚至80英里。”其实，这就像是可承载20人的电梯每天都会载21个人，司机也心存侥幸地认为这正好是超出来的安全限度。
正如我们看到的，交通工程师面对的是一项特殊的、相当令人气馁的任务：与人打交道。结构工程师修建桥梁时，没有人会去考虑桥梁的重量和承载力会给风和水带来什么影响。风和水不会因为桥梁的安全系数高，就会刮得更猛，流得更急。而工程师设计道路就不是一回事儿了。格兰达说：“每位工程师在开工的时候都会问，这对司机会产生什么影响？看到这个标志或者车道标线时，司机会做何反应？今天是这样，日子久了又会怎样？他们会适应吗？”
为了回答以上问题，格兰达在美国联邦公路管理局的人类中央系统实验室里日复一日地观察司机在实验室驾驶模拟器时的反应。他表示：“很难摸透人们会有什么反应。我们能做出决定，而且自认为知道人们的反应。其实你不可能真的了解。”实验室里经验丰富的公路设计师比尔·普罗塞尔对我描述道：“影响路况的因素有三个：设计、车辆以及司机。设计工程师只能控制其中一个因素。我们无法控制司机，不论他们的反应是好是坏，或者对此漠不关心。”
工程师能做到的最正确的事，除了思考，就是将事情简单化。“你不能违反司机的预期。”格兰达说。研究人员对工程师所说的“预期”进行了测试，结果显示，与预期中的情况相比，司机对于没有预期的情况反应速度更慢。回想一下第一章中提到的思维模式：当性格特质与性别相匹配，符合人们的预期时，人们的反应速度更快。交通中也存在类似的问题。当我们行驶在一条双车道的公路上时，另一条车道上有车开来的事实更符合预期，而对于本车道上迎面驶来的车辆，我们需要的反应时间更多。缅因州司机看到驼鹿时的刹车速度会比看到企鹅时更快。以色列交通研究人员戴维·希纳说道：“确实如人们所说，我们在‘不相信自己的眼睛’时会‘看第二眼’，这个动作是很耗费时间的。”
这种情况在公路上有各种微妙的表现形式。交通工程师很久以前就知道，一连串弯道虽然看上去很危险，但是要比在很长一段直道之后突然出现弯道更安全一些。同样的原理也存在于棒球运动中：与刚打了直线球又来一个弧线球的情况相比，击球手一直打弧线球更容易击中目标。于是，工程师力图实现他们所说的“设计连贯性”，大体是指：使司机产生预期，然后实现预期。
这样一来，产生的负面效果是，太多的期待会令人厌烦。比如，你可能认为公路的上下坡匝道是最危险的路段。这里确实最令人紧张，而且也是撞车事故最多发的地方。但是，这里的事故死亡人数并不是最多的。特纳–费尔班克研究中心主管迈克尔·特伦塔科斯特表示：“死亡人数最多的事故是‘汽车冲出车道’。”我不禁回想起我在西班牙险些发生的意外。他继续说道：“你可以看一下怀俄明州，那里发生的汽车冲出车道事故相当多。几年前，怀俄明州际公路汽车冲出车道事故的比例最高。州际公路绵延数英里，许多车辆都在夜间行驶，司机常常打瞌睡。”
因此，即使不是出于地形需要，设计师也经常会设计一些缓和的弯道。公路上一个粗浅的经验之谈是，司机在一点儿弯道都没有的道路上行驶的时间不应该超过一分钟。但是，司机通过公路弯道时，大部分情况下都和在其他路段差不多，并不足以让疲惫的司机保持清醒。于是，从20世纪80年代开始，工程师开始设计出路侧齿纹标志带，这一举措效果非同凡响。工程师在宾夕法尼亚州收费高速公路设置了齿纹标志带后，汽车冲出车道的事故减少了70%。
这些齿纹标志带让司机很难放松警惕，他们知道如果偏离车道，振动带发出的声响就会把自己吓醒。然而，会不会是公路自身的一些因素使司机想要睡觉呢？安全和危险之间的界线并不总是清晰的，而且也不全都能轻易找到。
美国的州际公路系统最初建成时，工程师并不知道一旦所有人在同一时间驶入公路会出现什么情况。美国联邦公路管理局的普罗塞尔告诉我：“我们开始修州际公路时，手里没有任何指导手册。”工程师一直在探索什么办法有效，什么办法无效。早期阶段，州际公路出口是统一设在左边的，现在这一设置已经基本淘汰了，主要因为左侧下高速这种情况十分少见，我们遇到这种情况时反应速度会变慢。另一种设置是苜蓿叶式立体交叉路，因其四条环形匝道俯瞰像是一片苜蓿叶而得名，现在也不再受欢迎了。普罗塞尔说道：“我们一开始修建州际公路时，这种立交桥被广泛采用。”苜蓿叶式立体交叉路原本是一个很棒的点子，可以节省空间，并能够解决一个主要问题：怎样使车辆不必停车就能驶入另一条交叉道路。这使其在连接两条相互交叉的公路时发挥了作用。
但是，苜蓿叶式立体交叉路有一个很大的缺陷：入口匝道与出口匝道距离很近，这会导致两股车流交织。工程师称之为“交织路段”在这个混乱的路段上，充斥着工程师所说的“紊流”和“摩擦”，进入和驶离高速公路的车辆最终混作一团。车速有快有慢，司机四处寻找方向指示牌，他们不得不寻找空隙穿过车流，有时甚至还要穿过很多条车道，而且这一切经常发生得非常突然。事实证明，立体交叉口是高速公路上事故发生最多的地方，研究显示，交织路段越短，事故发生率越高。交通量不大时，苜蓿叶式立体交叉路的问题较少，但是当两条环线上的“交织汽车数量”超过每小时1000辆时，情况便开始恶化。由于交通领域奇特的非线性动态变化特征，当交通量增加一倍时，为保证车辆运行顺畅，交织路段的长度需要增加两倍。一段时间之后，工程师开始逐步撤掉主路上的交织路段，并在条件允许的情况下，将“交织路段”设置在看上去更安全、更高效的“集散”路段。
公路在不断演化。最近，随着交通量的增加，用于修建新道路的资金越来越短缺，或者这种做法越来越不受欢迎，一些部门开始通过在已有公路上增加车道、去除路肩，或者将已有车道改窄等方式来解决问题。从理论上说，这样其实更危险，因为在较窄的车道上行驶的汽车更容易偏离车道。从表面上看，司机犯错的空间变小了。但另一方面，事实证明在较宽的车道上，司机会认为自己更安全，车速会更快，而且放松警惕。事实上，有报道称，如果车道宽于美国12英尺的标准道宽，其实更不安全。目前，一些研究人员对收窄公路车道的趋势开展了一些研究，对于新布局是否更安全的问题提出了不同意见。在一些情况下，道路宽窄造成的差异并不具有统计学意义。这说明司机的行为方式和道路设计同样重要。加拿大工程师、交通安全专家埃兹拉·豪尔曾指出：“司机会适应他们眼前的道路。”
开车上路时，有一条准则你可以记在心上：当你感觉情况很危险时，实际情况可能比你认为的更安全。而当你感觉情况很安全时，恰恰应该提高警惕了。毕竟，大部分车祸发生时道路并不湿滑，并且阳光明媚，视野清晰，而且司机也是清醒的。
“85%位车速”是指在该路段的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。——编者注。
交通标志不一定都有用。
还记得最后一次开车在路上看到“学区”或者“有儿童玩耍”的标志牌是什么时候吗？你很可能记不起来了，不过如果你还记得，那么现在试着回想一下，当看到这些标志牌时你是怎么做的？突然减速？看看周围有没有孩子？如果你跟大多数人一样，你应该什么都没做。你可能都搞不清楚标志牌想让你做什么，这种现象十分常见。在一项研究中，研究人员向受试者展示了一个警告牌——“小心落石”，受试者的反应较平均地分成两类：一半受试者说他们会留意有没有石头正在往下落，然后加速冲过去。另一半受试者说他们会减速慢下来，小心避开已经落在路面上的石头。也许警告牌应该直接写上：“小心所有地方的所有石头。”
更有可能发生的情况是，你看到标志牌后没有任何反应，因为没有孩子在路上玩耍。如果真有孩子在玩耍，你可能在看到标志牌之前就看到他们了。“有儿童玩耍”这样的标志牌并未产生降低车速、减少事故发生率的效果，而且大部分交通部门也不会设置这样的标志牌。那么，为什么我们还是会看到很多呢？在接到居民投诉，抱怨附近街道上的车速过快时，市--会挂出类似的标志牌以安抚市民。也可能是因为悬挂标志牌的路段曾经有汽车撞伤或撞死儿童。如果是这样的话，还不如直接在标志牌上写清楚发生过的此类事故，效果或许会更好。
同样，司机常常看见一些标志牌警告“小鹿出没”或者“大象出没”，抑或是“骆驼出没”很难确定司机在看到鹿、大象或骆驼出没的标志牌时大脑会有什么反应，但是研究结果显示，大多数司机根本没有调整车速。在科罗拉多州开展的一项试验中，研究人员使用了一种特制的小鹿标志牌。研究人员推测，生动形象的标志牌可以吸引更多注意力，提高司机的警觉度。几周后，他们将标志牌从路边撤走，然后又重新挂上。实际上，尽管悬挂标志牌期间出现的鹿更少，但挂出标志牌时丧生的鹿比不挂时更多。研究人员甚至在标志牌旁悬挂了一具小鹿的尸体——到了这时，司机才终于让车速慢了下来。
交通工程师尝试只在迁徙季节挂出标志牌，或者使用特制的闪光标志牌，并配有可以检测是否有小鹿出没的传感器，但是这类所谓的动态标志牌不仅成本高，而且容易出现错报，需要经常维护，更别提会被--打得千疮百孔了，尤其是在美国乡村地区。怀俄明州的研究人员制作了一种特殊的、可以感知小鹿的闪光设备，并且使用假鹿诱饵，这种做法的确使一部分司机减速了。但是他们最后得出结论，“车辆减速很可能不会降低鹿车相撞的概率”或许，应该从头到脚直接给鹿穿上闪亮的橙色制服，就像那些猎鹿人一样。
最荒谬的大概要数发生在纽芬兰的“驼鹿警告牌事件”了。雾气蒙蒙的路段事故频发，有的是车鹿相撞，还有的是因为停下来给驼鹿拍照片而导致车辆相撞。于是，人们在路上竖起了可以反光的、与真实驼鹿一般大小的标志牌。不幸的是，游客发现这些标志牌也相当有意思，他们放慢速度，或者干脆停下来拍照留念，驼鹿标志牌旁反倒成了事故多发地。按常理推断，下一步该怎么做呢？应该再竖上几个标志牌，写上“注意：前方有驼鹿标志牌”
很多交通标志牌就像安慰剂，为行驶在路上的司机提供虚假安慰，或者是--为避免被起诉而随便竖一个牌子，好比家乐氏馅饼盒上写着“警告：小心加热后糕点馅烫口”一样。工程师认为，他们有必要保护市政当局免于诉讼纠纷。
然而，标志牌实际上传递给司机怎样的信息呢？在拜访美国联邦公路管理局时，卡尔·安德森指出，同一个标志牌在不同的地方可能有不一样的含义。以V字形警告标志为例，图形好像数学中的大于号或小于号。安德森说：“在佛蒙特州开车看到V字形标志时，你最好开始刹车，准备过弯道。而在康涅狄格州看到V字形标志时，你最好视而不见。不同的州在不同曲率的路段上设置这一标志，警告人们注意弯道。所以，即便有统一的要求准则，他们还是有足够的自由根据不同的情况设置标志牌。”而且，同一个标志也并非一直表达一个意思。“桥比公路容易结冰”并没有告诉司机桥有没有结冰，而且到了7月份，对司机而言，这个标志牌的信息量相当于零。“时速65英里”的限速标志在下雨天有意义吗？工程师为应对以上各种情况制作了高成本的动态标志牌，但真正的问题也许是：什么时候常识可以替代标志牌发挥作用呢？
如果连“减速：小心儿童”和“有鹿出没”的标志牌都不能引起司机的注意，那么再去问“交通标志牌起作用了吗”“到底有没有必要设置标志牌”就几乎没什么意义了。汉斯·蒙德曼曾提出过这个问题，他是这一领域的先驱，于2008年1月离世，可以称得上是世界上最著名的交通工程师。蒙德曼的成名并非偶然，他几十年如一日，其聪明才智在所从事的职业领域是公认的。他提出了一系列交通规划方案，比如完全不设置路灯及标志牌的大型道路交叉口，这些理念甚至在他的家乡荷兰也是很激进的。“荷兰与众不同。”德国联邦公路研究所的研究员克斯廷·莱姆克如是说，就好像在谈论阿姆斯特丹对性和毒品的开放态度一样，“他们对公路的规划是我们永远难以企及的。”同样的，就交通安全记录而言，荷兰也比德国更出色，也许他们确实有过人之处。
听说过蒙德曼的人大都会记得，他就是那个“讨厌交通标志牌的荷兰人”不过，其实有一个交通标志牌是蒙德曼真心喜欢的。这个标志牌位于弗里斯兰小镇玛金加的边境上。标志牌上写着“限速30公里每小时”，下面一行写着“欢迎”，最后一行写着“VERKEERSBORDVRIJ。”，大意是“前方无交通标志牌”
一个提示人们没有交通标志牌的交通标志牌让人忍俊不禁，不过这正是蒙德曼哲学的一个完美体现。在玛金加小镇，标志牌本身是多余的，因为司机能够看到那儿一个交通标志牌都没有。蒙德曼提出了一个问题，交通标志牌到底向我们传达了什么信息？一天，蒙德曼开着他的沃尔沃汽车路过弗里斯兰省。正好开到一座桥的前方时，他看到一个标志牌，上面有一个桥梁标志。“你真的以为会有人看不见前面有座桥吗？”他问道，“为什么还要标出来？我们总想告诉人们应该怎么做，这是多么愚蠢的行为啊。如果你拿别人当傻子，他们真的会跟个傻子似的。”
蒙德曼并不是单纯地讨厌交通标志牌，他所做的远比这要复杂得多。这些工作围绕着一个核心理论，即我们生存的空间有两种：“交通世界”和“社会世界”交通世界最典型的范例就是公路，这个世界是非个人、标准化、专为车辆而存在的。这个世界只讲求速度、效率以及一致性。身为德国高速公路的超级粉丝，蒙德曼喜欢这个世界。另外一种社会世界好比荷兰小村庄。在这里，汽车成了客人，不再是唯一的居民了。除了可以让人们开车从一个地方快速到达另一个地方，道路还有其他用处。各种行为更多的是要遵循地方风俗和人际交往习惯，而不是抽象的规则。蒙德曼也喜欢这个世界，不过他不想把这个世界搞得和德国高速公路一样。
20世纪80年代中期，蒙德曼突发奇想，这一观点直到今天对世界各地的交通工程师仍存在广泛影响。当时，伍德哈斯克村聘他重修村中的主要道路。和世界其他地方一样，这里的村民抱怨汽车经过村子时开得太快，宽阔的柏油马路上车流不断。在去伍德哈斯克村之前，蒙德曼提出的对策和其他优秀的荷兰交通工程师一样：采取被称为“交通稳静化”的一系列措施。
交通稳静化实际上是一门让司机减速慢行的艺术。你也在采取了交通稳静化措施的街道上行驶过，尽管你可能都没注意到各种各样的稳静化设施。这当中最为有名的便是减速带，这种隆起的障碍物可以追溯到汽车发明之初。除了墨西哥城之外，减速带大多局限于学校停车场等场所。你在公路上看到的减速带是一种低矮平缓的障碍物，和其他设施一样，可以帮助市--避免因减速带破坏汽车悬架而遭到车主起诉。减速带障碍物的形式多种多样，从“抛物线形”到“正弦曲线形”，再到流行的、始于英国的“瓦特轮廓式”此外，还有一种非常宽、上端隆起的扁平装置，叫作“减速台”除了这些形状各异的隆起物，还有一种“减速弯道”，听上去像是法语里的“--”，其实是一种很小的S形人工弯道，司机在此一定要减速通过。此外，还有一种设施叫作缩颈，也称凸弧、结点或曲肘，是指从路肩处向道路内侧增建的部分，它使路口变窄，旨在诱导司机减速，使行人过马路时的距离变短，因此也更安全。
这份设施清单还能列出很多，比如对角分流岛、中央隔离岛，还有强制转向岛［因其形状也被叫作“猪排”］。听了这些，你应该就会知道交通稳静化有多困难了。如果你想在朋友面前炫耀一番，请记住一点，工程师将各种隆起的障碍物称为“垂直管制措施”，而将其他挤压和收窄式的设施称为“水平管制措施”
事实表明，交通稳静化设施可以减缓车速，减少通行量。但是，就和用药一样，必须遵医嘱使用正确的药物和正确的剂量。很多人以为停车标志可以有效促使街区里的车辆放慢速度。但问题是，随着这些标志使用得越来越频繁，效用也逐渐消失了：停车标志越多，司机越有可能视而不见。研究还表明，停车标志几乎起不到减缓车速的作用——为了节省时间，司机会在中间路段猛踩油门。减速带也面临着同样的问题，因此，工程师建议两处减速带之间的距离不得超过300英尺，这样一来，司机中途就不会有时间加速了。就像所有的药物都有副作用一样，这样做也有副作用：汽车经过减速带时会先减速再加速，产生的噪声和尾气随之增加。同时有研究结果显示，在一个街区安置减速带，会导致另一个街区的车速更快或者车流量更大。反对交通稳静化措施的人认为，这些措施会耽误紧急救援。但是俄勒冈州波特兰市的研究人员发现，这些措施最多只让行驶时间增加了10秒，还不如其他随机事件延误的时间长。你愿意居住在一个消防车能够早到10秒，但每天都有汽车疾驰而过、噪声不断，并且更加危险的街区吗？
巧合的是，这些交通稳静化措施很多都是最先在荷兰流行起来的。一开始，这些措施大多是即兴之举，是为了应对大量涌入城市的汽车而想出的激进的街头小把戏。具有革新思想的工程师约斯特·瓦尔是这些措施的主要缔造者之一，20世纪60年代末，他在代尔夫特市--工作。某天下午，在位于屈伦博赫市整洁的家中，瓦尔回想起当地人一系列稀奇古怪的点子，比如“预订减速带”服务，自行车事故现场，还有在城市道路上伪造施工现场。这些措施确实是对车与人在城市中和谐共处的探索，并且最终被真正的社会机构所采纳，以社会制度的形式得以确立。其中，最为著名的是Woonerven，20世纪70年代早期，此类方案在欧洲城市开始兴起。
数十年间，交通规划师曾一直强调人车分流，汽车应该行驶在快速的城市公路上，而行人则应往返于天桥以及人行道构成的高架网络中。很多人将此视为城市向汽车竖起了白旗。而在很久之前，查尔斯·狄更斯就通过观察得出，人们更喜欢横穿马路，让行人走过街天桥的做法只是徒劳。
Woonerven反其道而行之，认为人才是城市的主人，汽车只能算作客人。汽车穿过居民区的街道应当像穿过“房间”一样，时速不得超过5~10英里的步行时速。司机必须小心注意房间内的各种“家具”和“装饰品”——他们需要留意的不只是减速带，还有长椅、花盆以及漂亮的鹅卵石，更重要的是，要小心路上的居民。直到今天，Woonerven仍被视为激进的规划方案，孩子们的沙箱紧邻街道摆放着，而树木就种在街道中央。但是，陆续有报道指出，孩子们在外面玩耍的时间越来越长，而且经常不用大人看管。后来，Woonerven有了自己的交通标志牌。这代表着这一理念的胜利，但在蒙德曼看来，这些标志牌还是有违初衷。根据标志牌的内容，司机靠近Woonerven时会小心行驶，但在其他地方就没那么小心了。
蒙德曼被派到伍德哈斯克村时，交通规划的主导风向发生了变化，突然之间，减速带之类的措施不再受推崇。另外，蒙德曼也没有足够的预算购置交通稳静化基础设施。无计可施之下，他决定只是把道路规划得更具“乡村”特色。如果道路更像乡村道路，而不是像穿过村庄的高速公路，人们也许就不会开得那么快了。村里恰巧也请了几位顾问重新规划村落。为什么不借此机会进一步治理道路呢？在与顾问探讨后，蒙德曼提出一个设计方案：“我想，这一定是错了。这里不需要花盆，不需要减速弯道。就是一条简简单单的乡村小道，没别的了。”工程竣工一个月之后，蒙德曼安装了一个雷达测速仪，检测汽车穿过村庄的速度。之前，道路上设置有减速弯道和花盆的时候，最多可以将车速降低10%。而这一次，车速降低的幅度特别明显，测速仪上没有任何数据显示。“这种测速仪只能检测到时速30公里以上的车辆。”他回忆道。
这是怎么回事呢？其实，蒙德曼把汽车、自行车以及行人的区域汇集起来，制造了混乱的局面。原本泾渭分明的宽阔道路突然间复杂了起来。站在伍德哈斯克的人行道上，蒙德曼对我说：“现在的道路宽6米。如果路上还有一辆自行车，这样的宽度就无法使两辆汽车同时通过。所以司机不得不注意他人的动作，调整自己的行为。”还有一项措施也增加了道路的复杂性，如今由小块路砖铺成的道路“乡村感”十足，路砖分两种色调：中间部分为红色，两侧“排水沟”一样的窄道为灰色。尽管为方便排水，两侧窄道略带坡度，但它们是完全可以通行的。蒙德曼解释说：“因此，这里的街道虽然看上去是5米宽的住宅区街道，但它实际上绝对够6米。任何车辆都可以从这里通过。”此外，值得注意的是，这里的路缘石也格外矮。他说：“路缘石特别矮，因为路缘石内外两侧应该是一体的，如果用一个高高的路缘石将人们分开，‘我走这里，这里是我的’，司机就会开得更快。如果给司机一种开车时可能会有孩子突然出现在车前的感觉，他就会慢下来。”
蒙德曼的实验影响深远，此后人们将由此发展而来的一系列措施称为“心理交通稳静化”没有引起人们不满的减速带，也没有被忽视的标志牌，这些措施并没有对司机产生太大的影响，司机压根儿没察觉到自己减速了，或者虽然察觉到了，但却说不出为什么，这样的效果反而更好。戴维·恩格维特喜欢将此称为“心理减速带”恩格维特是澳大利亚的一位交通活动家，他喜爱交际，常常四处游历。多年来，恩格维特一直从非官方的角度思考和蒙德曼相似的问题，尽管两人当时并不相识。
恩格维特认为，司机在碰到下一个减速带之前会全速前进，因此减速带这一措施是不可行的。而好奇心和不确定性才是处理交通问题的最佳方案，这些因素在城市生活中随处可见。不要减速带，而是把一辆儿童自行车搁在路旁。不要限速标志牌，而是悬挂一个奇怪的雕塑。恩格维特标志性的策略之一是设立“街道恢复椅”，类似一个光鲜的宝座。他头戴一顶五颜六色的--待在道路中央，在那里和司机闲聊。果然，司机们都放慢了速度。几年前，丹麦道路安全委员会通过一部影片从不同的角度践行了这一理念，影片模拟了一种新型的交通稳静化方案：几个上身赤裸的丹麦模特手持限速标志牌站在路边。在这个案例中，标志牌“耀眼”的效果格外好。
伍德哈斯克公路改造约30年之后，村子里的车速依然维持得很好，而且也不需要脱掉上衣来使司机减速。蒙德曼告诉我：“这段经历彻底改变了我对如何改变行为的看法。事实证明，如果你用村子的环境作为一个信息源向人们传达信息，人们绝对愿意改变他们的行为。”实际上，蒙德曼身处一个完全由工程师掌管的领域，却采用了建筑师的思维方式。建造房屋时要判断建筑是否正常运作，这时工程师是必不可少的，然而决定建筑物用途的却是建筑师，组织空间利用的也是建筑师。蒙德曼说：“每个房屋的使用者都知道，厨房和浴室的功能是不一样的。这无须解释。”那么，为什么不把乡村小路和通村公路之间的区别弄得更清晰些呢？
蒙德曼继续默默努力，他的反传统策略只能在小范围内施展。不久，德拉顿市拉维普兰一个十字路口的交通状况需要改善。这里的交通量较大，每天有两万辆车通行，还有大量自行车和行人，拥堵问题日益严重。蒙德曼回忆道：“那里的交通信号灯反应特别慢。”但是，他发现问题不仅仅在于要让车流的通行速度尽可能加快，拉维普兰“同时还是村子的中心，是人们活动的聚集地。但是这里糟糕极了，到处是电线杆、标线和围栏”
仅仅将有信号灯的十字路口改成交通环岛并不能彻底解决问题。蒙德曼说：“交通环岛可以有效地缓解交通问题，但是，在城市生活氛围浓厚的地方，它会破坏空间利用的效率。它是环形结构的，而大部分城市的布局都是网格状。在这里建环岛很不合适，两者不协调。”蒙德曼想把十字路口改造成传统的乡村广场，恰巧自然而然地形成了一个“广场环岛”经过7年的设计施工，全新的拉维普兰揭开了面纱。这个路口从此享誉全世界。一眼望去，你会惊叹于这里既干净又宽敞的空间。然后，你慢慢意识到原因所在。这里没有标志牌，没有交通灯，没有斑马线，没有凸起的路缘石，没有我们习以为常的路边垃圾。它只有4条公路，在广场中央交汇，形成一个小小的环形。主导这片空间的不是车道，而是人行道和一系列喷泉，当路口的车流量增多时，喷泉的水柱会随之喷得更高。
观察久了，你会发现这里的交通十分和谐。没有谁会在此停留，不管是汽车，还是自行车。蒙德曼说：“有时，司机不得不放慢车速，你以为他要停车，不，他还是在慢慢前进，而且很快就会加速。实际上你可以看到所有人的行为合力使得路况更顺畅。”然后，蒙德曼使出了他的拿手好戏之一。他一边向环岛走去，一边继续同我聊天。他倒着走，还闭上了眼睛。这也许只是荷兰人式的耐心在发挥作用。但是，过往的车辆好像把他当成了另一个需要躲避的障碍物，一边留意着其他汽车和自行车，一边从他身旁慢慢绕过。蒙德曼指出：“即便在交通指向性最强的交叉路口，人们的行为也可以根据环境而发生转变。”
这有点儿像是集体制定交通规划。伊恩·沃克在巴斯街道上做过类似的实验。实验中，人们观察他人的行为，做出判断，并以此决定当下的反应。曾在“空间共享”运动中与蒙德曼并肩作战的英国交通规划师本·汉密尔顿–贝利谈到，他在德拉顿市看到很多细节，比如一位荷兰母亲骑自行车载着孩子，正好从一辆大卡车前经过，她只是稍微和司机交换了一下眼神，摆了摆手。对许多人来说，这看上去太吓人了，也许还有点儿疯狂。也许这种事只会发生在荷兰。
汉密尔顿–贝利认为，一个十分关键的事实是，一旦时速超过20英里，人们便开始不再进行眼神交流。他说：“作为社会生物，快速地交换有关状态和其他特征的信息，这对人们是至关重要的。我花了大量时间观察路口的交通状况。路口有什么规则呢？这里等级分明。如果你是一位自信满满、西装笔挺的年轻女商人，你会直接穿过马路。如果你是一位犹豫不决的游客，你就会等待。你在这个等级制度中的位置在这一瞬间一览无余。”但是，这一切仅限于发生在“人类速度”的层面上。车开得越快，我们能看到的就越少。车速超过20英里每小时，司机就会失去与行人的目光交流，而在人车事故中，肇事车辆时速超过20英里时，事故死亡率也开始直线上升，汉密尔顿–贝利认为这不只是巧合。依照人类进化史推测，我们不应该以超越人类奔跑极限的速度移动，而最快奔跑速度大约为每小时20英里。汉密尔顿–贝利补充道，在当今世界，这也许可以解释为什么肇事车辆时速超过这一数值时，死亡率会呈指数级增长。
蒙德曼坚称，他所做的一切并不是无--主义。相反，他只是在利用社会世界代替交通世界。“我经常对别人说，我不在乎你是穿雨衣的，还是开大众高尔夫汽车的，你是一个人，而我也正是把你当作一个人来对待。我希望你像人类一样行事。我才不在乎你开的是什么车。”他的观点是，既然人们知道交通环岛是什么样的，也知道该遵守什么规则，那么，为什么还要别人一再提醒呢？如果他们不确定怎么通过交通环岛，或者觉得不安全，他们可以看别人是怎么做的，就好像在鸡尾酒会上或者入学第一天那样：一边观察一边学习，谨慎行事。
这正是如何让交通更安全这一颇具争议的问题的核心。并不是人人都会小心谨慎。人们开车的时候像个傻子。我在第一章曾说过，交通让我们很难像人类一样行事。司机被隔离在各自“匿名”的盔甲里，凭借着一个价值3000英镑的大块头儿占尽优势。全世界每天有成百上千的行人命丧车轮之下。那么，将行人、汽车和自行车尽可能隔得远远的不是更好吗？多设置些标志、路灯、护栏、信号灯、护柱还有斑马线，不是更好吗？
我们日常生活中的大部分行为都是由社会规范制约的。在纽约市第五大道典雅精致的蒂芙尼商店里，没有任何“禁止随地吐痰”的标志牌，但是，几乎不会有人在这里吐痰。再回到上一章谈到的排队问题，当人们去麦当劳点餐时，即使没有“不准插队”的标志牌，也不会有人插队。你一定会说每天都有人在做违反社会规范的事。比如，有的地方明明贴着“不准使用手机”的标志，但还是有人在用手机。而且公路上是很危险的，你把“礼貌让行”的标志牌从环岛上撤走了，怎么可能不造成混乱呢？如果没有交通信号灯，人们怎么会知道如何过马路呢？总之，我们需要更多信号灯、更多标志牌，越多越好。
我们对信号灯的作用有一种近乎膜拜的奇怪信念。如果让没有见过汽车的外星人造访地球，他肯定会被街道上奇奇怪怪的标线以及半空中闪烁的箭头搞糊涂。还记得小时候玩的“红绿灯”游戏吗？选出一个人充当交通灯，当他背朝小朋友说“绿灯”时，其他小朋友可以向前走，然后他会说“红灯”，并突然转过身来。如果在他看见你之前你还没停住，你就“出局”了。这个游戏之所以好玩儿，是因为有些孩子不能及时停住。在现实生活中，成年人也做不到这一点，而且现实的交通情况更加复杂，我们还有其他信号灯，比如黄灯——停还是不停？在道路上设置一条标线，或者在高处设置一个指示灯，这会避免市--遭到起诉，但这并不能制止司机的不当行为——有些行为甚至可能会使他人丧命。交通信号灯负责分配优先通行权，但不能保证绝对安全。闯红灯引发的交通事故死亡人数居高不下，这足以证明这一点。
小心地乱穿马路，特别是在单行道上，会比从人行横道过马路更安全。在没有交通信号灯的人行横道，也会出现类似的现象。令人困惑的是，人行横道有两种：“有标线的”和“没有标线的”，尽管看上去二者的确有所不同，但在法律层面它们是一样的。有标线的人行横道很好识别：人行道两边有两条线。在美国以及其他国家的很多地方，没有标线的人行横道随处可见，比如在交叉路口，各个方向都有相连接的辅路。尽管没有标线，司机仍必须为过马路的行人让路，即便是在“无控制的”交叉路口。有人可能认为，有标线的人行横道给人们提供了清晰的信号，应该更安全。其实，有标线的人行横道并不比没有标线的人行横道安全，甚至在一些情况下还更危险，特别是当行人要像“青蛙过河”游戏里的勇者一样穿过好几个车道时。
研究表明，与没有标线的人行横道相比，司机在经过有标线的人行横道时，更有可能给行人让路。但是，加州大学伯克利分校的研究人员戴维·拉格兰和梅根·费力格·米特曼发现，这并不能说明有标线就更安全。他们对比了在交通繁忙路段行人通过两种人行横道的方式，结果发现，在没有标线的人行横道上，行人往往会留意两个方向的车流，耐心等待交通间隙，快速穿过马路。研究人员推测，司机和行人更清楚在有标线的人行横道上司机应该给行人让路。但是，他们都不知道的是，在没有标线的人行横道上也应该如此。事实证明，不懂交通安全法规对行人来说反而是好事。由于他们不知道汽车该不该停，或者会不会停，他们过马路的时候更加小心了。相反，有标线的人行横道或许是给了行人一种不切实际的安全感。
如果说标线和标志不一定会达到预期的目的，那么取消这些道路标线也许会有意想不到的效果。白色车道线通常被看作确保道路安全的基本组成部分。的确，在高速公路上，这些标线是十分必要的。为避免司机在高速行驶时发生撞车事故或者冲出道路，司机必须时刻清楚自己在车道上所处的位置。想象一下，你在快要驶进收费站时往往会有些紧张，因为所有的标线都消失了，前方道路一片开阔。
但是对限速30英里的道路来说，情形又是怎样的呢？我们还需要车道线来提醒司机待在自己的车道里，以防止汽车相撞吗？英国威尔特郡的研究人员观察了两条相似的道路，一条中间有白线，另一条则较窄，中间的白线已经被清除。实际上，在没有白线的道路上，司机能够正常地在自己的车道里行驶。尽管没有白线的道路比有白线的道路更窄，但路上的汽车仍然尽可能地与迎面驶来的汽车保持距离，比有白线的道路上的汽车车距要多出40%。面对迎面驶来的汽车时，他们也更倾向于减慢车速。这是怎么回事？显然，司机不是在依靠道路标线开车，而是在依靠他们的大脑开车，结果，交通状况非但没有一团糟，反而看起来更有序了。白色标线起到的作用是让司机开得更快，并且有意无意地拉近了车距。同样，来自不同国家的多项研究表明，在没有自行车道的道路上，司机倾向于给自行车让出更多空间。白色标线似乎给了司机一种暗示，他们可以不必过于谨慎，他们需要关心的是车道的标线，而不是自行车。
汉斯·蒙德曼十分清楚，取消了信号灯和标线后，拉维普兰的居民感到更危险了。这是件好事。当地居民告诉他：“我们觉得这样的马路不安全。”汉斯对我说：“我觉得这棒极了，否则我会立刻做出调整。”就连一些事故也是有好处的，他补充道，“我希望发生些小事故，这是社会学习过程的一部分。”蒙德曼的儿子开车第一次发生轻微事故时，蒙德曼感到很高兴。事实上，他说，这样的事故即使需要花钱也要经历一次，“他现在知道生命是脆弱的，要对自己的行为负责。发生意外事故应该成为学习开车的一部分。我认为经历这样的小事故有助于避免更多严重的事故。”
但这其中有一个有趣的现象。根据当地一所技术学院所做的初步调查，自从拉维普兰改成了广场环岛之后，交通事故数量出现下滑。2005年，交通事故数为零。这是因为每个人的车速都变慢了吗？也许吧。但是还有几个有意思的事实。道路改建之后，尽管车流量增加了，但穿过路口的平均耗时减少了40%。公交车通行时停车等待的时间缩短了一半之多。学院经调查发现，所有交通似乎都在持续的运动中，即使在高峰时段，交通虽然会慢一点，但还是很平稳。任何一位交通工程师都会告诉你，让司机感觉到向前移动是很重要的。报告还指出了一些有趣的事情：过马路时打手势示意的骑车人更多了。报告称，这一行为在荷兰并不常见。同时，越来越多的司机用起了骑车人的手势来传递信号。安全穿越交叉路口的责任现在落在了每个道路使用者身上，于是他们互相沟通起来。如此一来，道路变得更安全了，尽管当地调查显示，大部分道路使用者感觉交通系统更危险了。
在改造德拉顿市的交通系统时，蒙德曼自问，这条街道的作用是什么？城市的作用是什么？蒙德曼曾说过，他永远不会拓宽德拉顿市路口的那几条街道。人们是因为这座城市，而不是冲着这里的交通而来的。约斯特·瓦尔也讲道，“城市与道路无关。”如果司机不能觉出自己身在城市还是乡村，只觉得自己是在道路上行驶，那么司机的反应便会趋同。他们不会从当地的具体情况出发，而只是看标准化的标志。“清除所有线索，让人们不清楚自己身在何处，从属哪个部分，你就不得不再向他们一一做出解释。”蒙德曼说道。
不做解释自有益处。我和瓦赫还有汉密尔顿–贝利骑着自行车来到屈伦博赫郊区的一个叉路口，一条绵延而笔直的公路从这里延伸进村子里面。交叉路口处竖着两盏黄灯。这其实是两盏倒放着的灯笼，和荷兰乌得勒支市运河两旁挂着的那种灯笼一样。这并不是标准的交通设施。瓦赫之所以在此安装灯笼，是为了让郊外州际公路上开得飞快的汽车进村时可以减速。他告诉我：“司机明显会察觉到异样。平常是见不到这种路灯的。”但是，人们对这种陌生事物不是很快就会习以为常吗？正因为如此，瓦赫将两盏灯摆得特别近，看上去似乎两辆车无法同时通过这个路口。“但是，”瓦赫透着一丝得意地解释说，“两盏黄灯之间的距离是4.2米，两辆车可以并排通过，并且不会撞到对方的后视镜。”时间久了，司机也许会习惯这个宽度，但是，他们怎么能确定迎面而来的司机是当地人呢？所以最好还是开慢点儿吧。
如果进入村子的司机面对的不是奇怪的灯笼，而是限速标志，情况会如何呢？其一，他们可能连看都不会看。其二，他们可能会担心收到罚单，不过，也许经验会告诉他们这一带通常没有警察。其三，限速标志只是标出了一个数字，它并没有告诉司机现在进入了乡村，路上可能会有孩子和自行车，它也不能告诉司机他们面临的危险。强制司机减速以确保自身安全，这也许才是保证他人生命安全的最好途径。
这些非常规措施在荷兰的地方城市以及英国乡村大概会派得上用场，那里的交通量相对较小，车速较慢。而且在荷兰，自行车出行量占当地日常交通的27%，司机对如何避让自行车很有经验。你可能会想，在其他国家的大城市里肯定不是这么回事了。是这样吗？
肯辛顿–切尔西市--想让街道看上去更加美观，但又不想影响到车流量或通行安全。威登说：“这里不仅是购物中心及居民区，同时还是进出伦敦西区的主干道之一。”高峰时段，大约有2500辆车经过这里，另外还有3000多行人从主要的地铁站出口涌出。通常的做法是求助于交通工程师值得信赖的“工具箱”，但是，这回肯辛顿的规划师放弃了之前采用的所有措施。“实际上，我们只是清除了肯辛顿高速公路上95%的标志牌。”威登说。
他们想要了解哪些标志牌是真正有必要的，而哪些仅仅是因为一些工程师认为有必要才设置的。街道两侧设置护栏在伦敦并不少见，这回也被清除了，以免干扰视线。威登指出：“除去护栏是很有必要的。坐轮椅的人不喜欢护栏，因为会遮挡视线。骑自行车的人也不喜欢护栏，当他们过马路只过了一半时，会被困在汽车和护栏之间。而且事实表明，用护栏分隔开不同的车道，汽车的车速会更快，司机会认为那是自己的地盘。”针对这项规划也有批评的声音，市交通工程部门就不赞成这种做法。威登说：“伦敦交通局认为，我们这么做会带来极大的风险。但是，肯辛顿的工程师并不是随随便便就说‘我们把所有的交通标志牌都清掉吧’。他们一开始只是在一小段路上进行试点，然后观察会有什么效果。”
走在这条路上，我发现这里和德拉顿市一样，没有交通标线、护栏以及标志牌，道路非常干净，心情特别舒畅。它现在更像城市里的一条街道，而不是汽车专用道，也不是行人举步维艰的小路。人行道与街道连成一体。街道上仍有几处交通信号灯，尽管有的行人确实是按交通信号灯的指示过马路，但是路上并没有斑马线。总之，大部分人还是在其他地方过马路。行人不必再沿着护栏绕到人行横道，而是可以在街上的任何地方过马路，穿过速度较慢但很平稳的汽车、公交车和自行车车流，在马路中央的安全岛停留片刻，直到车流中有足够的空隙再穿行。
在清除了多年来为汽车及行人设置的安全措施后，结果会怎么样呢？一片混乱？事故频发？恰恰相反。行人重伤及死亡率下降了60%，轻伤率的下降幅度也基本相当。威登及其同事和其他人一样吃惊。他告诉我：“新方案从没打算降低事故发生率。当时只是为了使街道更美观，鼓励人们多来这里购物。我们发现，这个方案带来了一个副产品，那就是事故率下降了。”
直到今天，访客依然对此处充满好奇。对司机和行人而言，这意味着需要保持警惕。穿过“七日晷”时，我一片茫然。7条街道，哪一条通向地铁呢？要是有个指路的标志牌该多好啊。然而，我停下脚步，环顾四周，决定选择人最多的那条路。这是一个社会化的世界，我要依靠人类的本能。我的选择是正确的，我找到了地铁站。
是宽容还是纵容？
汉斯·蒙德曼有很多关于交通的有趣观点，其中之一是，交通不仅是一个空间网络，还是一个时间网络。也就是说，我们行驶的距离越远，就会开得越快。他告诉我：“当我刚出家门的时候，我开得很慢。所有的邻居都认得我，他们是我生活中的一部分，同时我也是他们生活中的一部分，在自家门前的路上高速行驶是绝对不可以的。但是几分钟后，认识我的人就没那么多了，而且认识我的人越少，离家越远，我开车的速度就越快。”在他刚出行时，他处在一个社会化的世界里，而在路程的终点，他可能到达了另一个村庄，他也是处在社会化的世界里。但是中间这段路程呢？这段时间，他的交通世界里只有标志牌、标线、安全设施以及速度。他说：“当你想看到美丽的村庄时，你就会需要高速公路。”
有人发现上述情形的有力例证不在荷兰，而是在佛罗里达州的奥兰多市。丹·伯登是一位广受好评的交通专家，现在效力于奥兰多的格拉廷·杰克森交通规划公司。我们开车沿着殖民东大道行驶，这是美国50号高速公路奥兰多路段，通往鲍德温公园。鲍德温公园是在前海军基地的基础上建立起来的新都市社区，伯登急于带我前去参观。伯登原本标志性的海象胡子修剪得十分精致，如今却刮得干干净净。行驶途中，伯登向我解说沿途的街道，他认为有一种说法很模糊：有分析称，这条道路在美国最危险道路中位列第12名。
一开始，我们行驶在殖民东大道的城区路段，途经奥兰多北部中心地带。这里看上去有点儿像洛杉矶，沿街矗立着一排排的商业楼，人行道上有几个行人。建筑物距离公路不远，道路两旁是一排水泥电线杆和其他障碍物。当我们经过一个限速标志时，我忍不住多看了一眼，上面写着“限速40英里”我不禁感到奇怪，因为我们所在的这个路段最快也只能开到35英里。伯登表示，这在佛罗里达很常见，“如果对比其他城市和县城，你会发现我们这里的最高时速比大多数州要高出7~15英里。”
我们继续行驶在殖民东大道上，然后进入了小镇新规划的区域。道路发生了微妙的变化，车道变宽，限速提高到45英里，人行道不多，距离公路有几十英尺远。伯登说：“你瞧，人行道离得远吧。这得有多远呢，50英尺？离得这么远，感觉就像是另一个世界。这里没有树，他们把路侧净区安排在了尽可能远的地方。”我们把车停进OK便利店的停车场，看见公路和加油站之间的草坪上立着一个白色的小纪念碑。尽管略有争议，但佛罗里达是少数几个允许遇难者家属在事故地点放置纪念碑的州之一。我不是第一次看到这种纪念碑了，但我还从来没在殖民大道的繁华地段看到这种纪念碑。是因为我看得不够仔细吗？还是另有其他原因呢？
殖民大道一分为二。其中一段车道较窄，有很多人行横道，人多车堵，有大量电线杆，停放的汽车也很多，还有其他危险物。这种道路从传统交通工程的角度来说是比较危险的。人越多，道路越拥挤，就越有可能发生事故。而在殖民大道新建的路段上，车道更宽，路侧净区更宽敞。这里没那么拥挤，行人也不多。这样的路段被认为是比较安全的。
但是，得克萨斯农工大学的城市规划副教授埃里克·邓博对殖民东大道近5年的事故统计数据进行了深入分析，得出了出人意料的结论。他分析了两个路段：一个是他所谓的“宜居”路段，车道较窄而且没有路侧净区。另一个车道较宽，有宽敞的净区。这两个路段在很多方面都很相似，因此是理想的对比路段：两个路段平均每天的车流量相同，车道数量相同，车速限制也相仿。两个路段中央都有分隔往返车流的分隔带，且大小相近，车道长度也相同。甚至连交叉路口发生的事故数量都一样，事故中肇事司机的年龄也差不多。
邓博查看了两个路段行人过路时发生的事故数量。确切地说，宽车道和净区等安全措施能够有效避免此类事故，但他发现，不论从哪方面来看，“宜居”路段都更安全。在“宜居”路段，近5年没有发生任何死亡事故。而另一个路段上，共发生6起死亡事故，其中3起事故的死者为行人。在“宜居”路段上，司机撞到“固定物体”的可能性更大，但与另一条采取了很多防护措施的道路相比，此类事故的实际发生数却更少。车与车相撞的事故呢？“宜居”路段上的每个司机在找停车位或者出停车位时都要减速，因为路边停靠的车一辆紧挨着一辆，发生交通事故的可能性应该更高。但是，综观所有数据，不论是追尾、正面相撞，还是转弯相撞、剐蹭事故，都在人们普遍认为更安全的那个路段发生得更多。
为什么会出现这种现象呢？若不重现每起事故的细节，我们就无法查明原因。但是我们可以做出合理的推测。首要的可疑因素是车速。车道较为宽阔的路段，路边没有任何障碍物，人们很容易忽略时速45英里的限速，一些司机开得几乎和在高速公路上一样快，而另一些司机正在缓慢地驶入沃尔玛或者驶出温迪快餐店。马路中央的分隔带使人们可以随心所欲地转弯，人们通常称之为“自杀车道”但转弯要穿过多条车道，迎面又是飞驰而过的车流，正如第三章所讲到的，对行人而言，选择安全的车辆间隙通常不是一件容易的事。
对行人来说，汽车速度一个微小的变化将会决定他们的生死。佛罗里达的一项研究发现，在汽车与行人相撞的事故中，汽车时速为36~45英里时，行人死亡率几乎是汽车时速为31~35英里时的两倍，同时是汽车时速为26~30英里时的近4倍。在宜居路段，有足够的人行横道供行人穿行，人行道之间间隔很小。而在新修路段，人行横道数量有限，仅有的几条人行横道位于大型交叉路口，好几条车道的汽车都在这里转弯。“路缘半径”长而徐缓，司机可以直接高速通过，却没有任何措施提醒司机注意那些遵照弯道指示灯过马路的行人。在宜居路段，司机必须减速才能通过那些急转弯，当汽车偏离道路时，路边停放的汽车为行人提供了缓冲地带，保护他们不受到伤害。况且，停放在路边的汽车本身就可以使车速降低10%左右。
邓博的研究向交通工程界坚不可摧的传统观点——被动安全发起了挑战。这一观点兴起于20世纪60年代的美国，指的是公路工程师与其试图阻止事故发生，不如试图减轻事故造成的后果，正如高速公路手册上所记载的：“减轻司机驾驶过失造成的后果。”工程师在“试验场地”的测试道路上测试汽车时发现，汽车一旦冲出车道，一般要在30英尺外才能停下来，于是将此定为最小“净区”的标准宽度。按规定，从道路边线开始的这段区域内不得有任何障碍物。通用汽车公司设计了一条“防止撞车公路”，净区有100英尺宽。公路设计师对其十分满意，甚至表示：“我们必须将90%以上甚至更多的街道按照高速公路一样布局……将公路和街道网络改造成高速公路，改善路面以及路边环境。”
像殖民东大道一样，许多地方都经历了这样的改变。交通世界进入了社会世界。道路设计完全符合当前的交通工程指导方针：“净区越宽，道路越安全。”但是，新设计的道路非但没有安全保障，发生的交通事故反而比传统的城市街道更多了，尽管二者的交通量相仿。问题出在哪里？
部分原因可能在于殖民东大道新修路段的中间部分。格拉廷杰克森公司的另一位著名交通工程师--·库拉什指出，有些时候不能归咎于交通工程师。他告诉我，很多公路，比如50号公路，它们的最终用途并不符合工程师的初衷。公路在设计之初是为了方便人们在两个城市间往返，结果却变成了促进郊区扩张的“主干道”，道路两旁建起了人流密集的购物中心和商业大厦。“工程师与此毫不相干。建筑物前停满汽车，顺着主干道绵延数英里，和在殖民东大道上看到的场景一样，”库拉什说道，“这会影响高速公路发挥其功能。这里每天的人流量达到5万人，对商家确实有不可抗拒的吸引力。你可能会说这又不是行人的错。但是，也很难将主要责任推到交通工程师身上。”
从工程角度来说，采取试验场地的方法是有道理的。英国中部地区的交通工程师菲尔·琼斯认为，工程师都是通过研究“失败”模式来制定方案的。设计公路桥时，工程师首先计算大桥需要承载的负荷，找出负荷达到哪个点时桥梁会塌陷，然后设计出比这个承载能力更强的桥梁，以保证桥梁的安全性。但是，如果其中涉及的因素不仅仅是承重和物理压力，还有方向盘后极其复杂的人类行为，这时会发生什么呢？
在设计丁字路口时，工程师会根据司机的反应时间确定适当的可见距离，即司机在多远的地方可以清晰地看到路口的状况。可见距离通常比实际需要的距离要长一些，为的是方便反应速度特别慢的司机。正如在公路桥的设计中，工程师会设置一定的安全缓冲带来帮助司机应对极端情况。但是，琼斯解释道，根据较慢的反应速度设计道路会导致“可见距离过长，于是一些反应速度较快的年轻人就浪费了这份福利。这种安全模式没能意识到：老年人的确反应比较慢，但是，他们不是开得最快的人。设置较长的可见距离，其实是在允许司机开快车”这也许就是为什么视野受限的铁路交叉口，虽然只能看到一小部分铁轨和驶来的火车，事故率却不比那些视野良好的铁路交叉口高。正如研究所示，如果司机感觉自己更安全，开车靠近铁轨的速度就会更快。
邓博称，本来是想设计一条“宽容之路”，结果却成了“纵容之路”安全措施原本是为了减轻司机犯错的后果，结果却鼓励了司机以一种危险的方式开车。有时，被动安全工程反而令人们的处境更加危险。邓博研究了佛罗里达州的一段路，这段公路发生过数起汽车撞树或者撞电线杆的事故。解决方案很简单，是吗？清除路上的障碍物，加宽净区不就行了吗？然而，邓博仔细分析事故记录后发现，大部分事故在交叉路口和私家车道处，于汽车转弯时发生。问题出在障碍物上？还是如邓博的观点，因为道路设计使得司机误认为这样的速度是“安全的”，但其实他们的转弯速度过快，以至于无法完成转弯的动作？
在德拉顿和伦敦，工程师决定拆除交通标志牌和护栏等交通安全设施。做出这样的决定是为了让道路更美观，但是对道路安全来说却是不利的。将典型的高速公路工程解决方案应用于城市、乡村等人类居住区，这种做法存在一个问题：宜居的规划在交通工程师看来常常会是一种“隐患”
两侧树木林立的道路违背了典型的道路工程模式，工程师认为有树不安全，需要清除。将树木这个交通事故的隐患清除之后，出现的普遍现象是：车速增加了。行人面临的风险随之增加，路上的行人很可能被撞到。警察开始设置测速区。最终，为实现交通稳静化，这里将安装减速带。本来是想通过移走树木让道路更安全，结果还要再增设新的设施来确保安全。
忽视环境中的其他因素，一味追求绝对安全，这种做法不仅让街道和城市不再吸引人，很多情况下还会让街道和城市变得更加不安全。加宽车道、提前预警、减少冲突、限制通行、清除障碍，这些公路措施在交通世界的效果非常好，但是在社会世界里几乎没有任何用处可言。
