目前，中国正从巴西运回40万吨铁矿石，负责拉回这40万吨铁矿石的， 正是中国制造的世界最大矿砂船。随着经济的发展，我国发展的速度越来越迅猛，2016年，我国进口的铁矿石已逾10亿吨。巴西的铁矿资源丰富，据2011年统计，探明储量290亿吨，占世界总储量的17.1%，居世界第二位。
我国进口的铁矿石中，很大一部分来自巴西。鉴于两国距离远，铁矿石重量又大，我国只能通过海运方式才能将铁矿石“搬”过来。因此我国才要建造如此庞大、持久的矿砂船，以将铁矿石从巴西带回国内。
为此，2017年，由我国制造的世界最大矿砂船——新一代超大型40万吨矿砂船在青岛下水。该型矿砂船总共建造30艘，分由国内四家船厂制造，主要用于巴西-中国航线的铁矿石运输。这艘大船也被人称为“海上巨无霸”，船长362米，宽65米，该矿砂船基于上海船舶研究设计院强大的线型开发能力，匹配直径11.2米的大直径螺旋桨，通过“数字化水池”极端和船模试验验证，快速性得到大大提高，在结构吃水23米、航速14.5节的情况下，每日主机油耗从第一代的97.9吨下降到79.5吨，降幅18.8%。续航力达到了海里，这艘矿砂船拥有7个货舱和1个液化天然气舱，且最大的装卸货速度是常规矿砂船的两倍，在运输量以及速度上满足我国对钢铁进口的运输量。
8亿斤铁矿石是什么概念呢？足够装满6666节火车车皮，将这些车皮首尾相连，相当于青岛前湾港到日照港的距离。
我们首先要知道，船主要受到哪些力，船主要受到阻力、驱动力、浮力和重力的影响，而只要浮力大于重力，船就不会下沉。那么，浮力究竟与什么因素有关？
很多人认为，浮力由物体的重量决定—东西越重，越不容易浮起来。东西越轻，越容易漂浮。例如木头可以浮在水面上，而铁块却沉到水底。浮力真的是由物体的重量决定的吗？
但事实上，浮力的大小与排开液体的体积和液体的密度有关。这是由阿基米德原理决定的，阿基米德在浴缸里坐下时，见灌满水的浴缸溢出水，不由来了灵感：溢出的水的体积不就是他浸入浴缸水中的体积吗？他又进一步推论：物体在液体中所受到的浮力大小，就是物体在液体中排开的液体重量。这就是著名的阿基米德定律。
阿基米德原理：F浮=G排=ρ液？g？V排液，可知，浮力与液体的密度和排开液体的体积有关，与物体密度无关，与物体体积无关。
而现代船舶排水是由压载系统完成的，由水舱构成。它们沿着船长方向分布在双层底、侧壁或主甲板的下方。船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度。减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动。改善空舱适航性的目的。
而40万吨矿砂船装载了4台压载泵，每台压载泵排量每小时可以达到每小时4000立方米。从而实现了8亿斤的载重量而不沉。也正得益于此，装卸速度是一般船舶的两倍，理论上12.5小时就能装满或者卸完。
中国的40万吨矿砂船还配备了应力监控系统，在航行和装载货物过程充，对结构的应力进行实时监控。该船具有纵倾优化、航路航速优化计算等功能，为船员管理船舶提供全面信息。通过智能化的系统，不仅考验改善船舶的纵倾，减小船舶阻力。另一方面在船舶航行过程中，根据以往的运行参数和海况智能计算自动调节船舶主机，找到适合当时海况条件下的经济航速，降低燃油消耗。
除此之外，现代船舶为了保证安全，还会考虑“抗沉性”，抗沉性，又称不沉性。是指船体水下部分发生破损，船舶浸水后仍然能够保持浮而不沉和不倾覆的能力。
当船体破损造成船舱浸水后，由于丧失部分浮力，船身下沉吃水增加，干舷减小，储备浮力减少。 由于破损船舱可能位于船舶的任何部位，所以不可避免地造成船舶的倾斜，严重时导致腊端或尾端浸没水中，或横倾而倾覆。所以，一般对大型船舶来说来说，当任何一舱破损并浸水，船舶下沉其水线的极限是舱壁甲板的边线以下76mm。也就是说，船舶任何一个舱破损浸水达到平衡后至少应有76mm的剩余干舷，这就是通常所说的船舶“一舱制不沉”的要求。
而船舶主体部分的水密分舱的合理性，分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。中国新一代40万吨矿砂船全船采用49毫米厚的高强度钢板组成，“抗沉性”一流。
一直以来，矿砂船主要由日、韩船厂建造，超大型矿砂船的主要技术也一直掌握在日、韩手中，这些年以来，中国的矿砂船技术迅猛发展，开发建造了23万、32万、40万和50万吨级矿砂船系列船型。中国超大型矿砂船船型的开发和建造，在技术上显著缩小了同日韩的差距，并一步步助推中国在超大型船舶技术方面走向世界前列。有力地保障了国内的铁矿石供应。
